Belső használatú tákolmányból lett sikerautóra épülő sikerfurgon, hippik, terroristák, újabban pedig veteránrajongók és politikusok kedvence. A legvágyottabb generáció legvágyottabb szériájának egy csodás darabját mutatjuk be.
Biztos nem Samba, az nagyon drága – mondtam a remek képek készítéséért felelős Totyinak, miközben közelítettünk a cikk főszereplőjéhez. A veterán autók egy kis részét érintő árugrás egyik jellegzetes példája ugyanis a Volkswagen Transporter első generációja: simán elkérnek 15-20 ezer eurót a „felújítási alapokért” (a kifejezés azt jelenti, hogy akinek kellő mennyiségű ideje és kellően erős idegrendszere van, valamint a vételár sokszorosa is rendelkezésére áll, ezek kitartó pusztításával csinálhat belőle egy megfelelő állapotú kocsit).
És ezek még csak a Doppelkabine nevű platósok vagy a körablakos, puritán személyszállítók. A T1-ek csúcsa, a huszonhárom ablakos, részben ponyvatetős Sambák jó kondiban karcolhatják a 100 ezer eurót, de a Mobile.de jelenleg legdrágábban kínált Sambája 170 ezer euró – mellesleg egy magyarországi, restaurált darab.
Remélem, soha nem kell eladnom, de jól járnék vele – ismeri el Iványi Tibor, a fotókon látható, 1964-es évjáratú Samba tulajdonosa. Mert bizony mégiscsak egy Samba várt minket, és Tibor, aki meglehetősen korán beleszeretett a típusba: gyerekkorában, amikor tologatta a T1-Matchboxot. Rajongása néhány évtizedig nem materializálódott, amikor viszont baráti körében feltűnt egy kicsit megfáradt példány, tudta, hogy meg kell szereznie.
A barátja ebben egy ideig még nem volt biztos, végül azonban megegyeztek, és Tibornak lett egy potenciálisan szép felújítási alapja.
Talán nem is sejthető,
mennyi munka van abban, hogy a Samba, amelynek a szétrohadt padlólemezén kinövő fa a ponyvatető-cafatokon keresztül tört az ég felé, ma így néz ki.
Tibor is csak annyit mond, ma már nem vágna bele, és ennek nem csak a keservesen megszerzett tapasztalat az oka, hanem az is, hogy míg ő még a Vaterán is tudott alkatrészeket vásárolni hozzá, ma már itthon hiánycikk, külföldön pedig aranyáron mért kincs a T1-alkatrész.
De legalább kapható minden, bár az ötvenéves, hibátlan ablaktömítések és a néhány éves, repedezett újak azért jelzik, messze nem csak pénzkérdés a restaurálás. De Tibor úgy-ahogy túlvan rajta: az első lökhárító betétjei még kisebbek, mint gyárilag voltak, a gumikra illene a fehér oldalfal – volt rajtuk, de hónapok alatt még a pótkerékről is levált az utólagos réteg, megerősítve az ablaktömítéseknél említett problémát. A kormány nem gyári, pontosabban az, csak Porsche-gyári, de Tibor azon veteránosok közé tartozik, aki nem muzeális garázsdísznek használja az autóját, hanem egy eredeti állapotot nagyon közelítő, de használható közlekedési eszközként, és ha annyira tetszik neki egy korabeli Porsche-kormány, akkor azt fel is rakja az egyébként nem túl távoli rokonra.
30 ezer kilométert ment már az eredeti világoskék-fehér helyett gyári színkód alapján kevert zöldes-fehérre fényezett autójával, ebben volt például egy családos horvátországi nyaralás is. Kalandos lehet – gondolhatjuk, egy mai kisautónál is gyengébb, 85 km/h utazósebességű kisbusszal biztosan nincs unalmas autópálya-falás, ám azt csak a Sambában hátul utazók tudhatják, milyen érzés, amikor a szafari-ablakoknak nevezett, billenthető első szélvédők alatt beáramló darazsak az utastér hátsó felében kezdenek keringeni.
Néhány rossz pr-rel sújtott rovarral azonban nem lehetne eltántorítani egy ilyen túrától. A T1-es annyira bájos jelenség, a gyönyörű alapformáján túl annyi részletébe lehet beleszeretni, hogy minden puritánsága ellenére élményszámba megy vele az utazás, még akkor is, ha a komfortnak legfeljebb úgy fél évszázados szintjét képes hozni.
Ilyen részlet az osztott szélvédő – amelyet az indokolt, hogy teljesen sík homlokfallal a Bogár-motoros Transporter gyakorlatilag nem lett volna képes leküzdeni a légellenállást, hajlított üveget viszont még nem tudtak készíteni –, a legnagyobb, mégis jól kinéző márkajelzés díját érdemlő, lökhárítóig húzott díszcsíkba ágyazott VW-logó, az apró ablaktörlőlapátok rögzítése, a visszapillantók, a fényszórók lábtérbe érő púpjai, az ajtózsebek, a második üléssor előtti asztalka a hamutartóval, kilincsek, meg persze a műszerfalat jelentő sebességmérő, a rádió…
Ezt az autót és az azóta kialakult Transporter-kultuszt látva szinte hihetetlen, hogy az autót alapvetően igénytelen, megfizethető kisáruszállítónak szánták, amit egy Ben Pon nevű holland Bogár- és Porsche-kereskedő javaslatára kezdték gyártani, aki a
wolfsburgi gyárban látta a Bogár-alkatrészekből tákolt Plattenwageneket,
vagyis a saját céljaikra épített kisáruszállítót, és fantáziát látott a sorozatgyártásában is, amiről meggyőzte a Volkswagen-vezérkart is.
Ő vázolta fel az alapformát a farmotorral, ez alapján készítették el a mérnökök jócskán használva a Bogár műszaki alapjait. Gyári típuskódja a Typ2 (az első a Bogár), de Busnak is nevezték, Bullinak is becézték, és folyamatosan fejlesztve egészen 1967-ig gyártották Németországban, Brazíliában pedig még nyolc évig.
Utódja, a T2 megőrizte az alapformát, de elvesztette az osztott szélvédőt, megjelent viszont a tolóajtó, aminek köszönhetően már nemcsak a hippik, hanem a terroristák is megkedvelték, mert menet közben könnyen lehetett embereket gyilkolni belőle. Modern, szögletes formájú, de még mindig farmotoros konstrukció volt a T3-as, akár már dízelmotorral és összkerékmeghajtással is, a T4-es volt az első orrmotoros felépítésű Transporter, a T5-össel, és főleg a T6-ossal pedig a szép múltú típus megérkezett a személyautós kényelmű, ám annál sok szempontból többet nyújtó, üzletemberek és politikusok számára is vonzó luxusjárművek közé – miközben továbbra is megbízható kisáruszállító, ha valaki olyan kivitelt választ belőle.
Akit érdekel a típus evolúciója, megnézné a cikkünkben szereplő Sambát élőben, ne hagyja ki a szeptember 22-i hungaroringi gigantikus Volkswagen-találkozót, ahol ott lesznek a márka legendás típusai mellett – csak aztán ne csodálkozzon, ha belemerül a használtautó-portálokba, miután hazaért.
Ez is érdekelhet:
Időről időre előfordul, hogy tömeggyártók is igyekeznek belekóstolni a prémiumvilágba, legtöbbször sokkal kevesebb, mint valamivel több sikerrel. Öt példa.
(Fotó: Tóth István)
kisáruszállító | volkswagen | oldtimer | volkswagen transporter t1 | volkswagen transporter | furgon
A kiberbiztonság téged is érint! Mit is jelent valójában?
Így élheted meg az ünnepi hangolódást egy csodás kastély birtokán itt, a szomszédunkban
Az ősz önmagában is tud szép lenni, de a Roadster aktuális számával még szebbé és izgalmasabbá tehetjük. Mit találunk benne? Ellátogatunk Jerevánba, és megmutatjuk, mit érdemes csinálni Örményország fővárosában, és megnézzük közelről Athén jelenleg legizgalmasabb kerületét, Keramiekoszt. Találkozunk a világhírű képzőművésszel, Julie Mehretuval, kifaggatjuk, mit csinál Szabados Ági Debrecenben, megkóstoljuk, mit főzött ki az Arany Kaviár új séfje, motorozunk Erdélyben, jachtozunk az Adrián és egyéb hedonista kalandokban is részt veszünk, de nem soroljuk fel mindet. Ezen kívül elbeszélgetünk a bájos izraeli ékszertervezővel, Tal Adarral, találkozunk Zwack Sándorral, bejárjuk a Sauska tokaji főhadiszállását, és elbeszélgetünk napjaink egyik legnevesebb európai portréfotósával, Rob Hornstrával. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat és a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!