A Mazda lassan harminc éve nagyon tud valamit, és szerencsére még mindig nem felejtette el.
A Mazda márka alapítójának cége, a Toyo Cork Kogyo még a parafagyártást is tanulta, amikor az autóipar úttörői már sikermodellekkel kezdték megtölteni a bolygó útjait. Aztán 1931-ben jött végre a Mazda-Go, amit azonban még autónak nevezni is bátorság, inkább amolyan egy hengerrel motorizált, háromkerekű riksa volt – hiába szerették meg nemcsak Japánban, hanem Indiában és Kínában is, ki kell jelentenünk, hogy
a Mazda egyszerűen kimaradt az autótörténelem első több mint félszáz évéből.
Utána voltak birtoklási vágyra határozottan ingerlő modelljei – a Mazda Cosmo 110S-ért például súlyos áldozatokra is hajlandók lennénk –, ám ha azt keressük, mi volt a Mazda igazi érdeme a gépkocsik 1885-ben indult sztorijában, akkor a válasz biztosan az MX-5-ös lenne.
Roadsterek voltak korábban is, ebben sem tudott a Mazda első lenni, az 1989-ben bemutatott MX-5/Miata azonban addig soha nem látott vastagságú vásárlóréteg számára tette elérhetővé a roadsterezés lehetőségét és élményét. Pedig csak egy könnyű, kicsi, hátsókerekes, jó kétülésest árultak olcsón.
Az MX-5 lényegében ma is erről szól, persze a jelenlegi, ND-ként emlegetett negyedik generáció sokkal komolyabb autó, de még mindig olyan élményt nyújt, mint jóval drágábban is csak nagyon kevesen.
MX-5 félig-meddig már szerepelt a Roadsteren:
A Fiat 124 Spiderrel megtörtént a legjobb, ami történhetett vele.
Igen, a Fiat 124 Spider nagyrészt egy Mazda MX-5 – illetlen, de nem jogtalan a kérdés: nem ez-e minden idők legjobb minőségű Fiatja véletlenül –, mégsem tudjuk az alapján megmondani, milyen is korunk MX-5-öse, egy elég lényeges eleme, a motorja ugyanis az olaszoktól származik.
A 124-est egy 140 lóerős motor hajtja, a Mazda roadster alapváltozatát pedig egy 130 lóerős. Tíz lóerő ebben a teljesítménykategóriában nem olyan sok – ahogyan azonban Tina Turner és David Bowie is alapvetően különbözött egymástól, hiába tupírozták mindketten a hajukat a nyolcvanas években, úgy a Mazda sem egy majdnem-Fiat, hanem egy teljesen másmilyen karakter.
A Fiat motorja turbós, alacsony fordulatról húz, a mindennapokban teljesen jókat autózunk vele. A 130 lóerős Mazdát viszont pörgetni, vagyis
taposni kell, ami nemcsak nekünk öröm, hanem érezhetően a kocsinak is,
és kik vagyunk mi, hogy megfosszunk ettől az élvezettől egy ilyen egyszerre szerethető és magas minőségű személygépjárművet.
Néhány hét különbséggel volt nálam a 124 és az MX-5-ös, de utóbbinál éreztem igazán késztetést arra, hogy cél nélkül – pontosabban az autózás élvezete céljából – menjek vele lehetőleg minél többet: az MX-5 karaktere jobban kiváltja ezt, mint az unalmassággal vagy átlagossággal szintén nem vádolható Fiat.
Ez az MX-5 is tudja tehát azt, amit eddig az összes – ahogyan az is a korábbi generációkhoz hasonlóan igaz rá, hogy az alapmotor kicsit kevés. Hiába számít kis izomgombócnak egy 130 lóerős, az MX-5-ösével nagyjából azonos tömegű kisautó, és hiába nagyon jó így is taposni a Mazda gázpedálját, azt érezzük, kellene még egy kis erő, hogy tökéletes legyen minden. Erre van a 160 lóerős változat, aki teheti, töltsön el néhány napot a kisebbel, mielőtt rendelne egyet, ne maradjon benne egy kis hiányérzet se.
Nem lehet nem szót ejteni az MX-5 formájáról: soha nem láttam bambának az előző változatot, de most rosszul jönne ki belőle, ha az új mellé állítanánk. Sokkal vadabb lett, miközben nem válik saját maga paródiájává: gyönyörűek a vonalak, kicsit gonoszak az első fényszórók, a kerek formából széthúzott hátsók pedig olyanok, hogy biztos mindig farral parkolnék vele a házam elé. Jogosan kapta meg a Red Dot: a legjobbak legjobbika dizájnelismerést.
Kevésbé MX-5-specifikus, de meg kell jegyezni, mennyit dob egy ponyvatetős autón, ha nem fekete a teteje – nem csak a karosszéria színére létezik ám több lehetőség, és nem is igényel a világ – remélem – sárga vagy ezüstösen csillogó vásznat, de egy kék vagy egy ilyen bordó rengeteget számít.
Ahogyan az is, ha nem fekete a beltér, hanem például világosabb barna, ez talán elvonja a figyelmet arról, hogy a Fiat 124 belseje gyakorlatilag teljesen azonos – persze a Fiat épül a Mazdára, nem fordítva –, nincs is ezzel baj, így legalább egyszerre lehetne a két típusnál javítani a szélvédelmen és a hifin.
Még egy dicséret jár a Mazdának:
abban sem változott az azóta a világ legsikeresebb roadsterévé váló MX-5 alapfilozófiája, hogy elérhető.
6,4 millió forintos indulóárat persze nem minimálbérhez és sokéves futamidőre vett olcsó családi autók árcédulájához kell hasonlítani, hanem roadsterekhez vagy bármilyen karosszériaváltozatú élményautókhoz. Rögtön ki fog derülni: ilyen örömöt ennyiért senki nem ad.
Ez is érdekelhet:
Kipróbáltuk az Alfa legnyersebb, legzajosabb, legkényelmetlenebb új autóját. És imádtuk.
(Fotó: Tóth István)
nagy sztori | mazda | teszt | mazda mx-5 | autóteszt | roadster
A kiberbiztonság téged is érint! Mit is jelent valójában?
Így élheted meg az ünnepi hangolódást egy csodás kastély birtokán itt, a szomszédunkban
Az ősz önmagában is tud szép lenni, de a Roadster aktuális számával még szebbé és izgalmasabbá tehetjük. Mit találunk benne? Ellátogatunk Jerevánba, és megmutatjuk, mit érdemes csinálni Örményország fővárosában, és megnézzük közelről Athén jelenleg legizgalmasabb kerületét, Keramiekoszt. Találkozunk a világhírű képzőművésszel, Julie Mehretuval, kifaggatjuk, mit csinál Szabados Ági Debrecenben, megkóstoljuk, mit főzött ki az Arany Kaviár új séfje, motorozunk Erdélyben, jachtozunk az Adrián és egyéb hedonista kalandokban is részt veszünk, de nem soroljuk fel mindet. Ezen kívül elbeszélgetünk a bájos izraeli ékszertervezővel, Tal Adarral, találkozunk Zwack Sándorral, bejárjuk a Sauska tokaji főhadiszállását, és elbeszélgetünk napjaink egyik legnevesebb európai portréfotósával, Rob Hornstrával. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat és a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!