Hosszú szenvedés után 2012-ben múlt ki a második világháború után, egy repülőgépgyár fölös kapacitásai miatt életre hívott autómárka. A Saab utolsó évtizedeit nézve ezzel talán még szörnyűbb típusok megszületését sikerült elkerülni – távolabb tekintve viszont ráébredhetünk, nagy múltú, különleges és legendássá érett autókat gyártó cég pusztult el méltatlan körülmények között.
Legfeljebb a legzöldebb környezetvédők vitatkoznának azzal, hogy egy autómárka megszűnése szomorú esemény. Főleg így van ez, ha egy nagyon bátor, de rosszul sikerült elképzelés vitte csődbe a céget, ahogyan azt az NSU-nál és a Tuckernél is bemutattuk már. A Saab néhány évvel ezelőtti halála azonban látszólag messze nem ekkora veszteség. Mi mást is érdemelne az a cég, amely kétes minőségű, átcímkézett Opeleket próbált drágán eladni, aztán amikor nagyon nagy lett a baj, a Buick Rainier, Chevrolet TrailBlazer, Oldsmobile Bravada és még néhány GM-modell alapját adó böhöm SUV-t igyekezett a nevére venni és saabosítani.
A Saabot a kilencvenes és a kétezres évek vergődésével azonosítani viszont akkora hiba, mint Maradonát kizárólag drogügyeivel és verekedős botrányaival. Néhány korábbi Saabbal bizonyítjuk, hogy a svéd cég korábban olyan innovatív és különleges autógyártó volt, amely miatt dicsőséges folytatást érdemelt volna, nem végelszámolást.
Ursaab
Mennyire menő autót készíthetne a Boeing vagy a MiG? Valószínűleg nagyon, arról nem is beszélve, hogy egy olyan cég, amely sokkal bonyolultabb technikát igénylő repülőgépeket tud tervezni és gyártani, egy egyszerű földi járművet igazán magas színvonalon képes előállítani. Ehhez a Svenska Aeroplan AB, vagyis a Svéd Repülőgép Részvénytársaság esetében is minden adott volt, és az első, prototípusként 1945-ben bemutatott autótípusuk valóban különleges lett.
Láthatóan – és mérhetően – áramvonalas cseppforma, önhordó karosszéria, elsőkerék-hajtás: a háború után ezek nagyon korszerűnek számítottak, a repülőgépiparból átvett, vezető köré épített utastér pedig kuriózum volt. A Saab 92001 prototípusát Sixten Sason vázlatai alapján tizenhét repülőmérnök tervezte, akik közül csak egynek volt autóvezetői engedélye. A ma már Ursaabként (ős-Saab) is emlegetett három prototípust összesen mintegy 300 ezer kilométeren át hajtották.
A Saab 92001-est egy darab lemezből préselték, utólag vágták ki az ajtók és ablakok helyét, áramvonalas karosszériája miatt pedig a DKW-eredetű, 764 köbcentis, kétütemű, kéthengeres motor huszonhat lóereje is elég volt a 100 km/h feletti végsebességhez.
Az Ursaab stílusában készült el az első igazi, sorozatgyártású Saab autó, a 92-es (a Saab-terminológiában a 9-essel kezdődő számokat a polgári változatok kapták, a 90-es és 91-es viszont foglalt volt). Az autó nagy siker lett, és szilárd alapot teremtett a Saab mint autógyártó további működéséhez.
Saab Sonett
1955-ben a 93-assal folytatódott a 92-essel megkezdett kis családi autók gyártása, ennél azonban sokkal izgalmasabb a 94-esként és olykor Super Sportként is emlegetett Sonett. A kétüléses roadstert versenycélokra fejlesztették, időközben azonban megváltoztak a szabályok, ezért végül csak hat darab készült belőle.
Ezt is kétütemű, de már háromhengeres, 750-es, amely a mindössze hatszáz kilós tömegének és 57 lóerejének köszönhetően simán megfutotta a százhatvanat, de a tervezők szerint százkilencvenre is képes lett volna.
A következő évtizedben érkezett a folytatás, már kupéként: a Saab saját, hatvan lóerős háromhengeresével szerelt változatokat Sonett II-nek hívták, az Egyesült Államok környezetvédelmi szabványai miatt azonban készült a Ford másfél literes V4-esével szerelt verzió is Sonett V4 néven.
A népszerű brit roadsterek – MG Midget, Triumph TR5, Austin Healey – alternatívájaként az üvegszálas karosszériájú kupé egészen sikeres volt, versenyeken is indultak vele, ám egy 1970-es új, tisztalevegő-törvény kicsinálta.
De nem teljesen: az olasz Sergio Coggiola által megrajzolt Sonett III már ránézésre is a hetvenes évekből való, bukólámpákat, padlóváltót és ’72-től ronda, amerikai lökhárítót kapott, a még mindig kis, kilencszáz kiló alatti tömeg és az alacsony légellenállás miatt viszont a környezetvédelmi okokból 65 lóerőre lefojtott Ford Taunus-motorral is elérte a 165 km/h sebességet. Az olajválság ölte meg, de addig is több mint nyolcezer darabot adtak el belőle.
Saab 99
A Sonettből már a második generáció készült, miközben a családoknak még az Ursaabon alapuló, egyre inkább idejétmúlt típussal, a 96-ossal kellett beérniük. 1964-ben indult a Gudmund-terv (április másodikán, Gudmund neve napján), amelynek eredménye a három évvel később bemutatott 99-es lett. Alapjaitól újratervezték, modernebb, szögletesebb lett: Sixten Sason tervezte, aki a Sonett prototípusával már megmutatta, mire képes.
Kezdetben a 96-os motorjával árusították, amit pedig a Triumph V8-asának megfelezésével alakították V4-essé – rögtön ez lett az immár lépcsőshátú, de még mindig kétajtós Saab leggyengébb eleme. 1972-ben viszont végre egy megérdemelt, saját fejlesztésű motort, egy 115 lóerős, kétliteres négyhengerest kapott a 99-es, megjelent a négyajtós változat, majd a három- vagy ötajtós kombikupé, amit ma már csak kupénak vagy ötajtósnak hívnánk. Ennél viszont tudtak még nagyobbat dobni: 1977-ben
jött az abban az időben szériaautóban igazán különlegesnek számító turbó.
A találóan 99 Turbónak nevezett, 145 lóerős kocsi kilenc másodpercen belül gyorsult százra, és majdnem kétszáz volt a végsebessége. Nem mellesleg megteremtette a turbós Saab műfaját, ami a nyolcvanas évekre már igazán jól hangzó kifejezés volt.
Saab 900
Minden idők legnépszerűbb Saabján, a 900-ason önmagában modellezhető a márka sikere és bukása. A 99-es utódjaként érkezett 1978-ban: ismét modern, jellegzetes forma, energiaelnyelő lökhárítókkal, szériában ülésfűtéssel, a biztonságot fokozandó a vezető látóterébe helyezett kapcsolókkal.
Természetes volt, hogy Turbo is készül belőle, az viszont nem, hogy kabrió is, de ez is sikeresnek bizonyult, majd kultikussá vált. Folyamatosan fejlesztették, a nyolcvanas évek végén már blokkolásgátlót és légzsákot is kínáltak hozzá, az Aero változatok pedig már optikailag is kiemelték azt, amit a Turbo még diszkrétebben tudott.
A ma már Classicként emlegetett első generációt 1994-ben követte a második, a sima 900-as, amelyet később 9-3-asként forgalmaztak. Akkor már a General Motors résztulajdonában állt a cég, amely a konszernstratégia jegyében az Opel Vectra alapjaira építette az új 900-ast, ezzel nagyjából ki is ölve belőle a svéd egyediséget.
Saab 9000
A második generációs 900-as példája alapján azt gondolhatnánk, hasonlóan karakter nélküli autót eredményezhet, ha a Saab a Fiat-csoporttal együtt fog egy, a 900-asnál nagyobb személyautó fejlesztésébe. Nem így lett: a Saab 9000 nemcsak jó lett, de igazi Saab is, függetlenül attól, hogy nem sokkal 1984-es premierje után megjelentek klónjai, az Alfa Romeo 164, a Fiat Croma és a Lancia Thema is.
Naná, hogy készült belőle Turbo, amellyel ráadásul ’86-ban százezer kilométeren új sebességrekordot is felállítottak. 1998-ig készültek 9000-esek – utódja a szintén Vectra-alapú, jellegtelen 9-5 lett.
Ez is érdekelhet:
https://roadster.hu/alfa-romeo-bat-modellek/
saab sonett | autótörténelem | saab 99 | saab 92 | saab | ursaab
A kiberbiztonság téged is érint! Mit is jelent valójában?
Így élheted meg az ünnepi hangolódást egy csodás kastély birtokán itt, a szomszédunkban
Az ősz önmagában is tud szép lenni, de a Roadster aktuális számával még szebbé és izgalmasabbá tehetjük. Mit találunk benne? Ellátogatunk Jerevánba, és megmutatjuk, mit érdemes csinálni Örményország fővárosában, és megnézzük közelről Athén jelenleg legizgalmasabb kerületét, Keramiekoszt. Találkozunk a világhírű képzőművésszel, Julie Mehretuval, kifaggatjuk, mit csinál Szabados Ági Debrecenben, megkóstoljuk, mit főzött ki az Arany Kaviár új séfje, motorozunk Erdélyben, jachtozunk az Adrián és egyéb hedonista kalandokban is részt veszünk, de nem soroljuk fel mindet. Ezen kívül elbeszélgetünk a bájos izraeli ékszertervezővel, Tal Adarral, találkozunk Zwack Sándorral, bejárjuk a Sauska tokaji főhadiszállását, és elbeszélgetünk napjaink egyik legnevesebb európai portréfotósával, Rob Hornstrával. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat és a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!