Hány ajtaja van egy igazán sportos autónak? A válasz ma már nem egyértelmű, a nyolcvanas évek közepéig viszont még az volt: kettő. A BMW-nél azonban úgy gondolták, attól még, hogy valaki üzleti vagy családi okokból négyajtós limuzint vesz, nem feltétlenül akar pamutpulcsiban vagy öltönyben vezetve a külső sávban gurulni. Lehet, hogy ugyanúgy vágyik egy sodrósabb kanyarra – csak ha megpróbálja, egy fára csavarodva vagy az árokban végzi.
Tulajdonképpen adta magát, hogyha van a BMW-nek egy felső-középkategóriás limuzinja, az 5-ös sorozat, és egy gyári tuningcégként is értelmezhető részlege, a BMW Motorsport GmbH, akkor abból könnyen kijöhet valami nagyon jó. Ennyire viszont nem volt egyszerű a folyamat: az M-részleg a hetvenes években még kizárólag versenysporttal foglalkozott, a BMW-nek pedig nem is volt olyan motorja, ami megfelelt volna a célnak.
1978-ban viszont a középmotoros, az M típusjelet önállóan először viselő M1-es BMW-ben bemutatkozott a 3,5 literes, sorhatos, 277 lóerős benzinmotor, ami negyven évvel ezelőtt brutálisan erősnek számított (na nem a versenypályán, oda 850 lóerősre piszkálták fel). Amikor az M1-es gyártását befejezték, a kiváló motort megkapta a cég nagy kupéja, a 6-os sorozat, így jött létre a már 286 lóerős M635CSi.
A 6-os és a második generációs, E28-as jelű 5-ös sorozat azonos alapokat használt – igen, így már tényleg minden adott volt a sportlimuzin megalkotásához:
1984-ben megszületett a BMW M5.
Rögtön ez lett az 5-ös sorozat csúcsa – az alig idősebb M535CSi katalizátor nélkül is csak 218 lóerős volt –, sőt, 245 km/h végsebességgel az M5-ös besöpörte a világ leggyorsabb limuzinja címet is. Ebből kívülről nem sok látszott, látványos légterelőivel az M535CSi jobban adott a külsőségekre, az M5-ös csak az első-hátsó típusjelzéssel, enyhe ültetéssel és a defektmenetes gumik elődjének számító Michelin TRX gumikkal jelezte, hogy ez az ötfokozatú váltóval, sportfutóművel, zárható differenciálművel szerelt, hat és fél másodperces gyorsulású változat. 1987-ben állt le a gyártása, mintegy 2200 példány készült az első M5-ösből.
1988-ban már jött is a cápa utódja: az E34-es 5-ös M változata 315 lóerővel tépte az aszfaltot, két tized másodperccel előbb ért százra, végsebességét pedig már elektronika korlátozta 250-re. Ez volt az első BMW, amely szériában 17-es felniket kapott, ezenkívül nagyobb átmérőjű kipufogóvégeket és kétcentis ültetést.
1991-ben átdolgozták a motort: a 3,8 literes blokk már 340 lóerőt adott le, hat másodperc alá szorították a gyorsulást, megjelent az elektronikus csillapítás-szabályzás és az adaptív M futómű. A sokatmondó Nürburgring futómű-csomaghoz megerősített hátsó stabilizátor, 255/40 méretű hátsó gumik, Servotronic sport-kormányberendezés járt, a csillapítás-szabályzás pedig kapcsolható sportos üzemmódot kapott.
Az e rövidke írás elején feltett kérdés 1994-ben vált végképp értelmetlenné: tíz évvel a négyajtós sportlimuzin világpremierje után megjelent az M5 Touring, vagyis a kombi. Kilencszáz darab készült belőle, a második generációs M5-ösből pedig összesen 12 ezer.
Az „igazi BMW sorhatos” állításnak korábban is annyi igazságtartalma volt, mint a koncepciós perek vádbeszédeinek – csak egy példa: az M5-ös kistestvére, az első, azóta is legvágyottabb M3-as négyhengeres volt –, ezt csak fokozta az 1998-as M5-ös. Három évet várt rá a közönség, de megérte: 4,9 literes V8-asa 400 lóerőt tudott, ami még a végtelen nagyképű Madonnát is elfektette.
Dizájnja a Z3-alapokra épült M Roadster és M Coupé stílusát idézte, több műszaki részletet átvettek a mérnökök az aktuális M3-asból – a kis szivattyúk segítségével még a legdurvább csapatás közben is megfelelő kenést kapott a motor –, az 5,3 másodperces gyorsulás ma is nagyon alacsonynak számít, képzelhetjük, húsz éve mennyire az volt.
Húsz és fél ezer vásárlót győzött meg 2003-ig, pedig addigra már az Audi S6 és a Mercedes-Benz E osztály AMG változatai is régóta piacon voltak.
Nehéz egy személyautónál amellett érvelni, hogy a V8-as nem elég, a következő M5-ös ötliteres motorja viszont már tíz hengerben állította elő az 507 lóerőt. Alapáron hétfokozatú szekvenciális M váltó kapcsolódott hozzá, gyorsulása pedig tizenöt másodperc volt, kétszázra (százra 4,7).
A szolid guruláshoz csak 400 lóerőt használt a kocsi, a középkonzol Power-gombját kellett megnyomni, ha nagyon hiányzott az a még százhét. 2010 nyaráig 20 548 darab készült az M5-ösből, ennek körülbelül huszada volt kombi.
2011-ben, az új M5-ösnél visszatértek a V8-hoz: a 4,4 literes blokk a TwinPower Turbóval érte el az 560 lóerős teljesítményét. Akinek még ez is kevés, az kérhette a Competition csomagot, amely nemcsak a futómű és a hajtásrendszer módosításait, hanem 575 lóerős csúcsteljesítményt is tartalmazott, az M Driver’s Package részeként pedig a végsebességet is 305-re lehetett növelni.
Semmi meglepő nincs abban, hogy az M5-ös legfrissebb, 2017-ben bemutatott hatodik generációja tovább izmosodott: a továbbra is 4,4 literes és turbós benzines már 600 lóerős, álló helyzetből 3,4 másodperc alatt ér százra – ez ugye nagyjából feleannyi, mint amennyi az első, nyolcvanas évekbeli M5-ösnek kellett ugyanehhez.
A korábbinál nagyobb stabilitást – a típusban bemutatkozó – M xDrive intelligens összkerékhajtás garantálja, amely nulla és száz százalék között képes elosztani az akár 750 Nm nyomatékot az első és a hátsó tengely között.
Így akár az általunk már kipróbált új M5-ös is lehet kizárólag hátsókerék-meghajtású – akárcsak a cápa M5-ös majdnem három és fél évtizeddel ezelőtt, amely nemcsak az M5-ös legendát, hanem az egész sportlimuzin kategóriát megteremtette.
(Fotók: Donkó Péter, BMW)
bmw m5 | bmw | típustörténet | autótörténelem
A kiberbiztonság téged is érint! Mit is jelent valójában?
Így élheted meg az ünnepi hangolódást egy csodás kastély birtokán itt, a szomszédunkban
Az ősz önmagában is tud szép lenni, de a Roadster aktuális számával még szebbé és izgalmasabbá tehetjük. Mit találunk benne? Ellátogatunk Jerevánba, és megmutatjuk, mit érdemes csinálni Örményország fővárosában, és megnézzük közelről Athén jelenleg legizgalmasabb kerületét, Keramiekoszt. Találkozunk a világhírű képzőművésszel, Julie Mehretuval, kifaggatjuk, mit csinál Szabados Ági Debrecenben, megkóstoljuk, mit főzött ki az Arany Kaviár új séfje, motorozunk Erdélyben, jachtozunk az Adrián és egyéb hedonista kalandokban is részt veszünk, de nem soroljuk fel mindet. Ezen kívül elbeszélgetünk a bájos izraeli ékszertervezővel, Tal Adarral, találkozunk Zwack Sándorral, bejárjuk a Sauska tokaji főhadiszállását, és elbeszélgetünk napjaink egyik legnevesebb európai portréfotósával, Rob Hornstrával. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat és a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!