A BMW-nél az M immár ötven éve egyet jelent a sportos modellekkel, amelyeknek óriási szerepük volt abban, hogy a mai napig a vezetési élményükért szeressük a bajor gyártó típusait. Az évforduló kapcsán visszatekintünk a mérföldkövekre.
A hetvenes évek eleje a BMW új korszakának hajnala volt, ebben az időszakban épült a márka müncheni főhadiszállása, az ikonikus négyhengeres épület, és ekkor hozták létre a BMW saját sportrészlegét. A 02-es sorozat ugyanis a korszak legnépszerűbb versenyautójának számított, amivel sorra nyerték a futamokat, de a kereslet messze meghaladta a gyártó akkori lehetőségeit. A BMW a megrendeléseknek csak a töredékét tudta kielégíteni, az autók többségét független tuningcégek készítették.
1972. május elsején ezért létrejött a BMW Motorsport GmbH, amelynek vezetője Jochen Neerpasch, a Porsche egykori pilótája és a Ford korábbi sportfőnöke volt, Neerpasch neve pedig vonzotta a kor legnevesebb autóversenyzőit, mint Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck és Björn Waldegaard. Az eredetileg 35 fővel alakult sportrészleg néhány hónap múlva saját épületbe költözött, az első versenyautók már itt készültek: egy raliautó, a 950 kilogrammos, 240 lóerős BMW 2002, és egy túrakocsi, a 3.0 CSL, amelynek neve a Coupé Sport Leichtbau, azaz a könnyűépítésű sportkupé rövidítéséből született. Az ajtók és a tető alumíniumból, az ötfokozatú váltó háza magnéziumból készült, ezért a teljes autó csupán 1092 kilogrammot nyomott, míg a 3,3 literes, soros hathengeres motorja 360 lóerőre volt képes.
A BMW trikolórja
Jochen Neerpasch is meglepődött rajta, hogy már az első évükben, 1973-ban megnyerték vele az Európa-bajnokságot. A BMW Motorsport azonban nemcsak műszaki téren készült fel a szezonra, hanem a pilóták is csúcsformában voltak, Neerpasch ugyanis az egész csapatot elvitte egy tréningre St. Moritzba, ahol sportoktatóktól és sportpszichológustól kaptak hasznos tanácsokat. A kurzus sikere láttán hamarosan a nem szakmabeli sofőröknek is szerveztek hasonló tanfolyamokat, 1977 óta BMW Driver Training néven egyre nagyobb érdeklődés mellett.
1973-ban a BMW versenycsapata is teljesen egységes arculatot kapott, a fehér alapon világoskék, sötétkék és piros sávok pedig a mai napig jellemzik a sportrészleg megjelenését. A 3.0 CSL ezzel a látványos festésével a korának legsikeresebb túraautója lett, 1979-ig hatszor nyerte meg az Európa-bajnokságot, majd egy évtizeden keresztül uralta a versenypályákat. A BMW versenyautója műszaki téren is úttörőnek számított, 1974-ben például a blokkolásgátló rendszer korai prototípusát használta, jóval azelőtt, hogy a 7-es sorozatban szériagyártásban is megjelent volna.
Az első M-modellek
A sportrészleg első versenyautója, amelyet nem sorozatgyártású modellből fejlesztettek, az 1978-ban megjelent BMW M1 lett. Lenyűgöző formáját Giorgio Giugiaro tervezte, a karosszériát pedig a Lamborghini szállította volna, de pénzügyi gondjai miatt a BMW-nek kellett megszerveznie a gyártást: Giugiaro stúdiója, az Italdesign szerelte össze a karosszériát, majd a stuttgarti Baur építette be a BMW által tervezett mechanikát. Jochen Neerpasch közbenjárására létrehozták az M1-eket versenyeztető ProCar márkakupát, amely két évig az európai Formula–1-es nagydíjak betétfutama volt, 1979-ben Niki Lauda, a következő évben Nelson Piquet nyerte meg a bajnoki címét. A versenyautó engedélyeztetéséhez 400 darab közúti példány legyártására is szükség volt, ez lett a BMW első M-es modellje, amely 277 lóerős hathengeres középmotorjával a leggyorsabb közúti sportautónak számított.
A hetvenes években a BMW Motorsport még szinte kizárólag versenyautók építésére összpontosított,
de sok vásárlója – méghozzá nem csak autóversenyzők – a mindennapokra is keresték az M Power erejét. 1974-ben ezért megjelent az 5-ös sorozat első utcai sportváltozata, amely a motorján kívül a felfüggesztésével és fékrendszerével is felülmúlta a sorozatgyártású társait. Az M1-ből származó hathengeres motort kapta meg 1985-ben az első M5, amelynek 286 lóerős teljesítménye háromszorosa volt az alapmodellének, de a megjelenésén nem sok utalt a 245 km/órás végsebességére, ezért méltán hívták báránybőrbe bújt farkasnak.
Sportsikerek az F1-től a DTM-ig
Újabb mérföldkőhöz érkezett a BMW Motorsport, amikor 1980-ban bejelentették, hogy az autósport csúcskategóriájában is megméretik magukat: beszállnak a Formula–1-be. Az 1,5 literes, turbós négyhengeres motorjuk elképesztő 800 lóerős teljesítményt adott le, és már a kezdetektől megmutatta a fölényét a pályákon. 1982-ben a Brabham nevezett ezzel a motorral elsőként, majd a következő évben Nelson Piquet nyerte meg vele a világbajnokságot.
A Formula–1 után a BMW minden erejével a túraautó-versenyzésre összpontosított, ennek eredményeként született meg 1986-ban
az első BMW M3, egy kompakt kétajtós sportlimuzin, amely rövidesen a motorsport etalonjává vált,
Roberto Ravaglia 1987-ben nyerte meg vele a túraautó-világbajnokságot, majd a következő években két Európa-bajnoki és két DTM bajnoki címet is szereztek vele. A versenyautóval párhuzamosan fejlesztett utcai modell sikere is felülmúlta a várakozásokat, csaknem 18 ezer példányt adtak el belőle.
A világ legerősebb betűje
1992-ben az új BMW M3-ban már háromliteres, hathengeres motor dolgozott 286 lóerővel, amit három évvel később 3,2 literes, 321 lóerős motorra cseréltek, ezt kapta meg a Z3-ból épített M roadster és M coupé is. Az elődjénél diszkrétebb megjelenésű M3-ast az elejétől fogva imádták az újságírók és a vásárlók is, akik minden eddiginél jobban személyre szabhatták az autójukat. Az egyedi igények kielégítésére alapították meg a BMW Individual részleget, hogy a legizgalmasabb kívánságokat is valóra válthassák.
A hatalmas léptekkel fejlődő társasághoz pedig egy új névre volt szükség, és keresve sem lehetett volna jobbat találni a motorsport M-jénél, amelyet „a világ legerősebb betűjének” neveztek. A korábbi sportrészleg ezért 1993-tól M GmbH néven folytatta tovább, majd két évvel később a motorsport-tevékenységet is új cégbe szervezték. A 24 órás Le Mans-i futamon ekkor aratott diadalt a fantasztikus McLaren F1, amit a BMW által fejlesztett V12-es motorral szereltek, és ami egy évtizeden át a világ leggyorsabb közúti sportautójának számított.
Öt liter, tíz henger
A BMW M5 második generációja 1988-ban jelent meg, a teljesítménye előbb 315, majd 340 lóerőre nőtt, és 1992-től kombi karosszériával is kínálták, míg a harmadik széria 1998-ban a szerény külseje ellenére elsőként kapott nyolchengeres motort 400 lóerővel. Az utódja a BMW újabb Formula–1-es szereplésének tiszteletére az addigi legerősebb M-es autó lett: az ötliteres, tízhengeres, 507 lóerős M5 a szekvenciális váltójával 4,7 másodperc alatt gyorsult százra.
Az M3 harmadik generációja mindenből egy kicsit többet kínált,
343 lóerős teljesítményével és izgalmasabb dizájnjával is, 2003-ban pedig ennél a szériánál tért vissza a legendás CSL típusjelzés szénszálas anyagból készült tetővel, kevesebb kényelmi funkcióval és 360 lóerősre izmosított motorral, ami 7 perc 50 másodperces köridőt eredményezett a legendás Nordschleifén.
2007-ben az M3 is nyolchengeres motorra váltott, 420 lóerővel, majd a következő generációval az M3 és M4 visszatért a hathengeres motorhoz, immár turbós formában, eleinte 431, később Competition és CS változatban 450 és 460 lóerővel. Hathengeres motor hajtotta a rövid ideig gyártott 1-es M Coupét és utódját, az M2 Coupét is, aminek 370 lóerős teljesítményét később 410, majd 450 lóerőre fokozták, illetve a Z4 M változatát is 343 lóerővel.
Az extravagáns jövő felé
A BMW M első szabadidő-terepjárója, és egyben első négykerék-hajtású modellje lett a 2009-ben bemutatott X5 M és X6 M, amely 555 lóerős teljesítményével a világ legizmosabb SUV-jének számított. A biturbó V8-as motort 2011-ben az új M5 és M6 is megkapta 560 lóerővel, még hátsókerék-hajtással, majd a biztosabb tapadás érdekében 2017-ben a legújabb M5 és M6 (600-635 LE) már összkerékhajtásos lett, amivel 3,4 másodperc alatt gyorsul százra, ugyanakkor gombnyomásra hátsókerék-hajtásra lehet kapcsolni a maximális élmény eléréséhez.
A nagyobb szabadidő-autók sikere nyomán 2019-ben az X3-ból és X4-ből is készült M változat az M3-ből ismerős hathengeres motorral, akár több mint 500 lóerővel, és
a legújabb generációjára az X5 M és X6 M teljesítményét is 600 lóerő fölé növelték.
A kínálatot az M8 koronázza meg, amely Coupé, Cabrio és Gran Coupé karosszériával is készül, és az idei modellfrissítése óta is 600 és 625 lóerőre képes biturbó V8-as motorral kapható.
A BMW legújabb M-es modellje, az M3 és M4 már nemcsak 480, illetve Competition változatban 510 lóerős teljesítményével, hanem extravagáns megjelenésével is felkelti a figyelmet.
Az M4-ből limitált szériában 550 lóerős, 100 kilogrammal könnyített, hátsókerék-hajtású CSL változat is készült,
az M3-ból pedig most először kerül gyártásba Touring, amelynek érdekessége, hogy 3,6 másodperc alatt éri el a százas tempót, miközben 500 literes csomagterével praktikus családi autó is.
A sportosra hangolt M Performance modellekkel együtt mára a BMW teljes kínálatában elérhető az M Power ereje, akár teljesen elektromos hajtással is az i4 M50-ben és az iX M60-ban. Az ötvenedik évfordulóra stílusosan jubileumi embléma kerül az idén gyártott autókra, érkezik az M2 Coupé új generációja, a jövőt pedig az M GmbH első önálló szabadidő-autója, a 750 lóerős plug-in hibrid hajtással szerelt XM jelöli ki a BMW méltán sikeres részlege számára.
BMW M Budapesten
A BMW kínálatában tehát külön világot képviselnek az M-es modellek, és ezek értékesítésére szakosodott kereskedés is található már Budapesten. A Wallis Dunában extra szolgáltatások járnak az izmos modellek vásárlóinak, és a szalont a youngtimer és veterán ritkaságokért is érdemes felkeresni.
bmw m3 | bmw m5 | nagy sztori | bmw m1 | motorsport | bmw
A kiberbiztonság téged is érint! Mit is jelent valójában?
Így élheted meg az ünnepi hangolódást egy csodás kastély birtokán itt, a szomszédunkban
Az ősz önmagában is tud szép lenni, de a Roadster aktuális számával még szebbé és izgalmasabbá tehetjük. Mit találunk benne? Ellátogatunk Jerevánba, és megmutatjuk, mit érdemes csinálni Örményország fővárosában, és megnézzük közelről Athén jelenleg legizgalmasabb kerületét, Keramiekoszt. Találkozunk a világhírű képzőművésszel, Julie Mehretuval, kifaggatjuk, mit csinál Szabados Ági Debrecenben, megkóstoljuk, mit főzött ki az Arany Kaviár új séfje, motorozunk Erdélyben, jachtozunk az Adrián és egyéb hedonista kalandokban is részt veszünk, de nem soroljuk fel mindet. Ezen kívül elbeszélgetünk a bájos izraeli ékszertervezővel, Tal Adarral, találkozunk Zwack Sándorral, bejárjuk a Sauska tokaji főhadiszállását, és elbeszélgetünk napjaink egyik legnevesebb európai portréfotósával, Rob Hornstrával. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat és a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!