A tavaly elhunyt Lee Iacoccát a Ford Mustang atyjaként tartja számon az autótörténelem – a Mustangot pedig egy új kategória megteremtőjének. Vajon mi igaz mindebből?
Manapság luxuscikknek számít a Ford Mustang, ötvenöt évvel ezelőtti bemutatkozásakor viszont egyebek mellett az alacsony árának köszönhette hihetetlen sikerét. Visszatekintve pofonegyszerűnek tűnik a dolog: a nagy tömegben gyártott kis és közepes típus, a Falcon és a Fairlane számos alkatrészét felhasználva olcsón lehetett előállítani egy sportmodellt. A Ford divíziót irányító Lee Iacocca 1962 őszén adott utasítást egy ilyen jármű megalkotására Eugene Bordinat tervezésért felelős vezetőnek. 1100 kilogrammban maximálták a tömeget, 4,57 méterben a hosszúságot, előírták továbbá, hogy négyszemélyes legyen a beltér, elöl különálló ülésekkel és padlóváltóval lehessen felszerelni, az alapár ne haladja meg a 2500 dollárt, de a tehetősebbeket is csábítsa számtalan műszaki és kényelmi extra.
A történetet ismerjük: a Mustang jött, látott és győzött – s mondhatnánk, hogy ezzel megszületett egy új kategória. Csakhogy a Chrysler-csoport jó fél hónappal hamarabb megjelentette a hasonló elvek szerint készült kocsiját, a Plymouth Barracudát. Az alapokat itt is a gyártmány legkisebb típusa szolgáltatta: a Valiant. Egy Irving Ritchie nevű tervező készített néhány vázlatot lejtős hátú változatról – ez volt a kiindulópont. De nagyon nem is távolodtak el tőle, mivel egyrészt az örök harmadik konszern nem dúskált fejlesztésre fordítható anyagiakban, másrészt a tervezés rohamtempóban zajlott. Azzal tisztában lehettek, hogy a Ford valami nagy dobásra készül, de azt nem tudni, ez mennyiben befolyásolta a munkájukat.
A végeredmény egy Valiant-elejű, fastback karosszériás modell lett, rekordnagyságú, 1,3 négyzetméteres hátsó szélvédővel és ugyancsak 2500 dollár alatti alapárral – ez egyébként mintegy félévi átlagfizetésnek, másfél millió mai forintnak felel meg. A sajtó lelkesen fogadta, a piac kevésbé. Nem mondhatni, hogy rosszul debütált a típus: másfél év alatt közel hatvanötezer fogyott belőle, de ugyebár a Gellért-hegy is csak addig magas, amíg nem a Himalájához hasonlítjuk.
Hiszen alig két héttel később érkezett a Mustang, amelyből a Ford vezetői évi százezer darabot szerettek volna eladni. Hatalmasat tévedtek: ez a mennyiség három hónap alatt kelt el. Az újdonság a „hanyatló Nyugattal” is megismertette a várólistákat, de a gyárnak hamar sikerült a kínálatot a kereslethez igazítania, ráadásul úgy, hogy a többi típus előállításában sem volt komoly fennakadás.
Adja magát a kérdés, minek köszönhette a Ford a káprázatos sikert, hiszen a két autó egyazon recept szerint készült. Egyrészt erősebb cégcsoport állt mögötte, komolyabb értékesítési és marketinglehetőségekkel. Másrészt maga Iacocca is elismerte: óriási szerepe volt annak, hogy a New York-i világkiállításon mutatták be a járművet. Harmadrészt, ha alaposabban megvizsgáljuk a két típust, azért látunk néhány jelentős különbséget.
Bár az alapárért a két gyártó nagyon hasonló: hathengeres, 2,8 literes, 101 lóerős motort adott, feljebb már megmutatkozott a Mustang előnye – márpedig az a szegmens számított igazán, hiszen a Pontiac GTO épp csak néhány hónapja robbantotta ki az izomautólázat, és fél Amerika lóerőkre szomjúhozott. A Fordnál a második lépcsőfok már V8-as, közel 4,3 literes, 164 lóerős egység volt, a riválisé pedig a sorhatos 3,7 literre bővített, 145 lóerős változata. A legnagyobb V8-asnál ugyancsak a Mustang felé billent a mérleg nyelve: a 4,7 literes szerkezet 210 vagy 271 lóerőt produkált, a Barracudába szerelt 4,5 literes gép pedig csak 180-at.
Noha a Plymouth vásárlóinak is viszonylag sok lehetőségük volt, hogy személyre szabják kocsijukat, az új Ford a legkülönfélébb elképzeléseknek lett kiindulópontja. Lehetett a szegény ember Thunderbirdje, azaz egyetemisták olcsó, de vagány típusa, lehetett golfozni járó szalmakalapos öregurak automata váltós luxussportautója, lehetett sebességőrültek zabolátlan vadállata – tán még szobafestő pemzli is, vagy papucs orrán pamutbojt. És akkor még nem szóltunk a karosszériaváltozatokról: az egy szál Barracudával szemben egyből egy kabrió és egy lépcsős hátú kupé sorakozott fel, majd néhány hónappal később csatlakozott a lejtős hátú felépítmény is.
És micsoda vonalak voltak! A Barracuda is sportos, szemrevaló teremtés, de versenytársa újszerű arányokkal: hosszú orral, rövid farral kellette magát – és a kor emberének pont ez kellett. A sors fintora, hogy a Plymouth az évtized elején épp ebbe az irányba indult el, csak nem sportkocsin, amelyen igazán érvényesülhettek volna a száguldást hangsúlyozó vonalak.
A más modellel közös alkatrészek dacára a Mustang teljesen önálló típus volt, a Barracuda viszont lényegében a kisméretű Plymouth fastback karosszériás változata. A gyártás elején még a Valiant nevet is viselte, s a farrészt kivéve tényleg ugyanaz volt – a rosszmájúak jellemzése szerint: olyan Valiant, amelyre ráraktak egy hatalmas gömbakváriumot. Nem az az önálló, markáns karakterű, sportos, fiatalos gép volt, amelynek láthatatlan parancsára tömegek kezdenek a szalonokba masírozni.
Hozzá kell tenni, hogy a Plymouth nem is elsősorban a fiatalosságot és a sportosságot, sokkal inkább a praktikumot hangsúlyozta. A Barracuda nem négy-, hanem ötszemélyes volt, elsőként kapott lehajtható hátsó ülést, és a 2,1 méter hosszúra növelhető csomagterébe egy kisebb szörfdeszka is befért. No de hiába: ha Mustang-árban van, miért venné meg az ember azt, ami a hátulját leszámítva ugyanaz, mint Edgar bácsi filléres tucatautója?
A gyártó a következő évre a nagyobbik sorhatost tette alapmotorrá, a kínálat csúcsára a 235 lóerős V8-ast helyezte, megjelentette a sportos Formula S csomagot, felvette a kínálati listára a tárcsaféket és a klímaberendezést – és természetesen módosított a jármű kinézetén is, hiszen az évenkénti avultatás csúcsidőszakában vagyunk. Azt nyilván sejtették, ez nem fogja megfordítani a Forddal zajló párharc kimenetelét, de arra talán ők sem számítottak, hogy a darabszám épphogy eléri majd a harmincnyolcezret.
És 1965 áprilisában már tudni lehetett, hogy az eredetileg Panda néven piacra dobni szándékozott Barracuda, illetve a Cougar (puma) helyett végül Mustangnak nevezett Ford mellé hamarosan érkezik egy újabb állati újdonság: a Chevrolet Panther (párduc). Az 1966. őszi megjelenésre aztán ezt is átkeresztelték, s a társai jó részéhez – Corvette, Corvair, Chevelle, Chevy II, Caprice – hasonlóan C betűs nevet kapott: Camaro.
Az 1967-es modellévre hiába jött ki egy új, kabrióból, fastbackből és merész lépcsős hátú kupéból álló, a Valiant karosszériáját még hírből sem ismerő Barracuda, semmi sem segített. Talán az első sorozat miatti skatulyázás, talán a Mustangétól még mindig bőven eltérő karosszériaarány volt az oka, mindenesetre az 1968-as modellévben megesett az a szégyen, hogy még a detroiti három nagyot mindig irigykedve figyelő AMC gyár Javelin típusa is megelőzte a Barracudát.
1970-re egy teljesen újratervezett, a Valianttől kívül-belül különböző típus érkezett. Ez ugyan utólag kultikussá vált – főleg a ’Cuda nevű sportverzió –, a piac nem díjazta különösebben: évente tíz-húszezer példány ment el belőle, miközben a még mindig csak az első nemzedékénél tartó Mustang töretlenül százhúszezer fölött járt. Pedig a Ford sikermodellje, ellentétben a Barracudával, az évek alatt hátrányára változott, még Iacocca is rosszallta, hogy a valaha kecses gép mennyire ormótlan lett.
A Plymouth 1974-ig tartotta életben a típust, amely hiába volt első, sosem érte el azt a sikert, amelyre hivatott volt. És nem édesítette meg a keserű pirulát, hogy bemutatkozásakor a Barracuda lendített a gyártó értékesítési számain, a Mustang viszont részben a Ford többi típusának kárára aratta babérjait. Egyáltalán nem volt rossz vagy csúnya autó a lejtős hátúvá varázsolt Valiant, de a konkurencia rádöbbentette Amerikát, hogy más kell neki. Ezért nevezik póniautónak, és nem halautónak ezt a kategóriát. Sőt, vannak, akik szerint a Plymouth teljesen másfajta kocsit gyártott, és a Mustangé az elsőség.
A Ford nyerő formája a Joe Oros vezette, L. David Ash, Gale Halderman és John Foster alkotta csapat nevéhez fűződik. Miért Lee Iacoccát szokás hát emlegetni a típus kapcsán? Tőle származott az ötlet, ő határozta meg azokat a kritériumokat, amelyek együtt kellettek a fantasztikus sikerhez. A szívügye volt a terv, és minden támogatást megadott, hogy másfél év alatt valóra váljon. És nem mellesleg keresztülvitte ifjabb Henry Fordon, aki néhány évvel az Edsel márka bukása után ódzkodott minden jelentősebb újítástól – ha az alapító unokáján múlik, nem születik meg a Mustang. Ford aztán 1978-ban kirúgta az akkor már elnöki tisztséget betöltő Iacoccát – aki így a Chrysler-csoport vezetője lett, és visszarángatta a társaságot a csőd széléről. Talán ezzel a Barracudára mért vereséget is megbocsátották neki…
Ez is érdekelhet:
Hatvan esztendővel ezelőtt ért tetőpontjára az uszonyőrület Amerikában. A piac nem díjazta a legmerészebb gyártó húzását, később viszont minden idők legismertebb Cadillac-sorozatává vált az 1959-es évjárat.
oldtimer | veterán autó | plymouth barracuda | ford | plymouth | autótörténelem
A kiberbiztonság téged is érint! Mit is jelent valójában?
Így élheted meg az ünnepi hangolódást egy csodás kastély birtokán itt, a szomszédunkban
Az ősz önmagában is tud szép lenni, de a Roadster aktuális számával még szebbé és izgalmasabbá tehetjük. Mit találunk benne? Ellátogatunk Jerevánba, és megmutatjuk, mit érdemes csinálni Örményország fővárosában, és megnézzük közelről Athén jelenleg legizgalmasabb kerületét, Keramiekoszt. Találkozunk a világhírű képzőművésszel, Julie Mehretuval, kifaggatjuk, mit csinál Szabados Ági Debrecenben, megkóstoljuk, mit főzött ki az Arany Kaviár új séfje, motorozunk Erdélyben, jachtozunk az Adrián és egyéb hedonista kalandokban is részt veszünk, de nem soroljuk fel mindet. Ezen kívül elbeszélgetünk a bájos izraeli ékszertervezővel, Tal Adarral, találkozunk Zwack Sándorral, bejárjuk a Sauska tokaji főhadiszállását, és elbeszélgetünk napjaink egyik legnevesebb európai portréfotósával, Rob Hornstrával. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat és a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!